缺芯導致產量受限、終端車市競爭加劇、新技術鉅額投入以及內部的架構重組，導致大眾集團這家傳統汽車巨頭面臨不小的壓力。
近日，大眾集團再次宣布裁員最多5000人，計畫通過部分退休和買斷方案等自願措施（約5億歐元的重組費用），在德國本土削減更多工作崗位，以降低固定成本支出。
「由於我們在電動汽車和數位化擴張方面的高投資，」大眾集團的人事主管貢納爾·基利安(gunnar kilian)表示，這需要持續嚴格的成本管理，以便為必要投資提供資金。
此外，知情人士透露，大眾集團還將把招聘凍結期延長至年底。此前，該計畫只實施到今年第一季度末，不過資訊科技和軟體等崗位仍在正常進行。
按照此前大眾集團與工會達成的協議，到2023年公司計畫將整體運營成本降低5%（同時，通過**鏈整合，降低7%的採購成本），以便騰出更多的資金用於電動汽車和軟體技術開發、運營等領域。
高工智慧型汽車研究院監測資料顯示，今年1月大眾汽車（不含奧迪、進口大眾）國內新車上險量為33.76萬輛，同比增長27.78%（高於市場平均增速約5個百分點），環比下滑11.72%（高於市場平均下滑幅度0.2個百分點）。
此外，奧迪品牌今年1月國內新車上險量為7.43萬輛，同比增長28.99%，環比增長5.65%，兩項指標均好於市場平均水平，持續受益於豪華車市場需求高位執行。
不過，對於大眾集團來說，眼下最大的難題還是在電動化細分市場能否與特斯拉抗衡。其中，中國市場至關重要。相比全球其他國家及地區，中國是目前唯一本土電動化品牌與外資品牌可以抗衡的市場。
目前，大眾汽車id.4系列車型已經進入上市階段，並計畫每年至少在中國市場推出一款全新的純電動車型，今年上半年將推出id.4四驅版gtx車型，下半年將推出id.5；面向中國市場的七座純電動suv id.6x/cross計畫於秋季上市。
此外，今年第二季度，國產版奧迪e-tron將正式面世、奧迪e-tron sportback也將推出，奧迪e-tron gt也將在今年進入市場。按照奧迪的**，到2023年，新能源車型在豪華汽車市場份額預計將佔到40%-45%。
相應的產能也已經開始準備，今年1月18日，奧迪、大眾汽車集團及中國一汽共同宣布奧迪一汽新能源合資公司將落戶長春。奧迪及大眾汽車集團將持有該公司60%的股份，將生產基於奧迪與保時捷共同開發的ppe平台的純電動車型。
同時，加上去年大眾集團對江淮大眾實現控股，將於2023年完成的基於meb平台的首款車型，從而形成與id系列、奧迪e-tron系列的「會師」，全面布局電動化高中低端細分市場。
「大眾集團在電動汽車產量和軟體開發兩方面都有能力超過特斯拉。」這是大眾集團勞工主管bernd osterloh的最新表態。
這家傳統汽車巨頭的信心來自於，大眾模組化的電驅動矩陣平台(meb)為其帶來了巨大的規模優勢，「因為可以製造任何品牌的任何車型。」
按照大眾集團兩年前的計畫，到2023年，該公司將投資440億歐元（約合520億美元），以推動到2023年推出50多款純電動車型。
上個月，大眾集團為自己重新設定了更高的目標。到2023年，該品牌在歐洲銷售的純電動汽車佔品牌全部車型的比重增至70%以上，比之前計畫的35%的目標翻了一番。在美國和中國，目標是同期超過50%。
顯然，這是傳統汽車巨頭希望進一步推進自我革命，尋求長期品牌價值提公升，從而引導資本市場「輕視」眼下的財務危機。
最新財報資料顯示，2023年全年大眾集團的總營收為2229億歐元，同比下滑11.8%；2023年淨利潤為88.2億歐元，較2023年下降37%；營業利潤為106億歐元，同比下降45%。
不過，3月10日，大眾汽車股價大漲12.54%，達到10年新高。一年以來，大眾股價已經從疫情最嚴重時增長超過60%，這與其再次加速電動化戰略密切相關。
同時，大眾集團計畫將重點放在電動出行、混合動力汽車、汽車作業系統（中介軟體）和自動駕駛技術上。而裁員是該公司未來戰略的重要組成一部分。
另據大眾集團披露的資訊，包括保時捷、奧迪和西雅特等數家子公司，已經決定額外再撥出合計1500億歐元研發預算的近一半用於電動化、軟體及自動駕駛計畫。
好訊息是，從去年開始的全球疫情導致的汽車行業下滑狀況已經得到基本控制。比如，高利潤的中國業務「迅速復甦」；此外，集團正在考慮旗下多個品牌業務的剝離拆分，包括保時捷以及蘭博基尼。
大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯在接受德國**採訪時表示，集團今年的關鍵業績指標將達到疫情前的水平。2023年的營業利潤率預計在5.0%至6.5%目標區間的高位，高於去年的4.3%。
除了即將發布的與動力電池相關的內容外，在過去幾年持續投入的軟體領域，大眾集團似乎信心滿滿，儘管vw.os要到2023年才能正式亮相，但人才團隊的構建已經初步成型。
馬克斯·桑吉斯(max senges)是一位前谷歌研究員，如今是大眾汽車設在沃爾夫斯堡的軟體培訓基地的負責人，在該公司大舉進軍軟體領域的努力中，他是乙個小而重要的組成部分。
在谷歌工作了十多年的桑吉斯表示，「汽車行業正從專注於更快、更強轉向更可持續、更智慧型。對大眾來說，重要的是培養正確的面向未來的心態，將技術與汽車連線起來。」
諾基亞的衰落一直是傳統汽車巨頭希望避免重蹈覆轍的經典案例，也是造車新勢力覬覦的汽車產業轉型公升級的機會。
而大眾面臨的最大障礙可能是其根深蒂固的文化，這種文化建立在汽車傳統長開發周期的基礎上。產品線和品牌負責人傳統上幾乎完全控制他們的汽車裡裝的是什麼，而強大的工會對幾乎所有決定都有發言權。
但這種方式，已經不適合處理大量資料和不斷優化的**。按照一些行業機構的評價，目前傳統汽車巨頭在軟體能力上至少落後特斯拉2-3年時間。
此外，大眾內部的工程師，更是信心不足。一些人甚至認為，即將在id系列純電動車上開始的大規模軟體ota更新計畫令人望而生畏，而非充滿希望的里程碑。
按照計畫，桑吉斯的軟體培訓基地今年5月將正式開始課程，初期有150名工程師接受培訓，到明年年底將增加到600人。這些人未來將充實大眾car.software部門，目標是把內部開發的軟體的份額從目前的10%提高到60%。
在其最新的五年投資計畫中，大眾在數位化方面的支出翻了一番，達到270億歐元；「這將是汽車的『大腦』，」迪斯再次重申。
與此同時，大眾集團內部在短短一年時間內做出了數次戰略調整；去年，軟體及未來平台研發從大眾汽車轉移到奧迪，今年又再次回歸大眾汽車，並發布全新trinity ev專案，打造ssp平台（meb和ppe的下一代公升級）。
按照計畫，從2023年的trinity專案量產開始，大眾汽車將在大眾集團中處於領先地位，通過建立乙個跨全網路車隊的神經網路，將不斷交換資料，從而能夠建立乙個擁有數百萬輛汽車的自主學習系統，使集團所有品牌受益。
此外，有訊息稱，奧迪artemis專案的負責人亞歷克斯•希辛格正在「被邊緣化」，極有可能被指派去負責數位化業務。而接下裡的專案的開發，則被重新轉移到工程開發部門負責。
trinity專案也被視為大眾汽車的「軟體夢想之車」，並引入一種全新的商業模式，大幅減少車型的數量。未來，使用者只需要選擇電池大小，車身顏色和輪胎規格。
在傳統汽車巨頭看來，科技公司想在汽車領域複製智慧型手機以及移動網際網路行業的「輝煌」並不容易。
除了汽車工程開發和安全文化，豐田ceo豐田章男更是坦言，任何新進入者，都需要在未來40年做好應對客戶和各種變化的準備。
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