近日，東方航空董事長劉紹勇在央視財經《對話》欄目進博會專場中表示，中國的一條航線平均超過7. 5 個承運人。此言論一出引起**熱議，其中同一條航線承運人數量、同一條航線承運航司的競爭情況都成為熱點話題。對此，航班管家基於自身海量的航班資料，對航線平均承運人資料進行驗證，並就熱門航線的航司的競爭情況進行分析。
分析說明：飛機飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線，航線需確定飛機飛行具體方向、起訖點和經停點，根據定義，這裡規定直飛航線a-b、b-a記為兩條航線，經停航線大段a-c記為一條航線；這裡統計 19 年夏秋航季國內直飛航線與經停航線客運航班資料，由於考察的實際承運人，共享航班不在統計之內。
一、 國內航線平均承運人分析
1、千萬級機場航線平均承運人4. 6 個
通過統計 2019 年夏秋航季國內客運航班資料，發現國內航線（不包括共享航班）皆由國內 41 家航司執飛，執飛航線 6978 條（ a-b、b-a記為兩條；含經停大段），航線平均承運人2. 0 個；
2018 年國內運輸客運航班的機場 235 個，千萬級機場 37 個，千萬級機場往返航線數占比總航線數17.40%，航班量佔比卻高達55.64%，頭部效應明顯，顯然國內大部分航線執飛承運人數量被平均化；這裡將千萬級機場與千萬級機場之間的航線定義為幹線、千萬級機場與非千萬級機場之間的航線定義為支線、非千萬級機場之間的航線定義為地方航線；
據航班管家統計， 2019 年夏秋航季，幹線航線平均承運人4. 6 個，遠遠高於國內平均值2.0，各航司間競爭較為激烈；支線與地方航線平均承運人數皆低於國內平均值，其中支線航線數最多，佔比高達67.64%，平均承運人1. 5 個；地方航線平均承運人1. 1 個，基本為獨飛航線。
2、幹線佔國內航線17.40%，貢獻國內59.02%的運力
資料週期內幹線航線數 1214 條，佔比國內總航線17.40%，運力佔比高達59.02%，支線航線雖多（ 4720 條），運力佔比僅達36.76%，這也意味著國內9uagkxxi5.03%航線運力皆與 37 個千萬級機場有關；從運力分布上來看，國內航空市場主要以幹線航線為主、支線航線為輔，在地方航線上的投入寥寥無幾，運力佔比僅有4.22%。國內 37 個千萬級機場往返航線 1214 條，其它將近兩百個機場往返航線僅 1044 條，國內非樞紐機場來往航線還存在巨大的發展空間。
3、國內航線承運人最多達 14 個
下圖中展示 19 年夏秋航季航線承運人top10（往返航線，下同），有意思的是並無北上機場相關航線，排名第一的是呼和浩特白塔往返呼倫貝爾東山的航線，承運人數達 14 家，排名第二是昆明長水往返西雙版納的航線，兩條航線皆為熱門旅遊航線，存在季節性，且平均運力較低；其餘航線承運人數皆在 10 家以及上。
雖然這些航線承運人數較多，競爭較為激烈，但從各航司市場占有份額來看， 基本呈現出機場主基地航司佔據優勢地位，其餘大部分航司擁有時刻較少，如熱門航線版納至昆明，共 13 家承運人，東航與雲南祥鵬航空兩家市場份額佔比接近50%；同時鑑於供求關係，市場容易飽和，承運人top10 航線平均運力 165 座次，大部分航司日均航班量集中在 1 班次左右，呈現出低頻化、低運力，主要目的在於豐富航司航線網路。
4、熱門航線平均承運人7. 2 個
反映一條航線的火熱程度，往往可以通過航線的航班量與運力判斷， 19 年夏秋航季航線航班量top10（往返）在地圖上呈現出乙個四邊形，連線國內東南西北 6 個一線/準一線城市，航線平均承運人7. 2 個（這裡剔除版納至昆明航線，雖航班量較高，但其航線運力較低），基本為北上廣深成都之間的往返航線，旅客較多，但基於機場空域條件的緊張與時刻的飽和，很難會有新的承運人進入，即使有新的時刻釋放出來，也會被當前承運人爭相獲取，承運人數相對穩定。
二、熱門航線承運人競爭分析
1、北京首都-上海虹橋航線承運人運力分析
這裡選取國內uagkxxi最熱門航線北京首都至上海虹橋（pek-sha），通過分析其明細運營資料，來展示一條航線承運人之間的競爭情況。
19 年夏秋航季，北京首都至上海虹橋航線承運人共 7 家，日均航班量達 40 班次，日均運力一萬餘座，其中東航運力投入佔比總運力的4www.cppcns.com8.25%，幾近過半，其次是國航，運力佔比達33.43%，排名前三家運力總佔比達92%，意味著剩餘 4 家航司市場份額僅有8.02%。
分航司看，東航日均航班量19. 1 班次，接近剩餘 6 家航司的總和；上海航空與廈門航空pek-sha航線是由b737ng系列執飛，每航班平均運力最低，其次是吉祥航空，航線全部由a320 系列執飛；其餘四大航航線主要採用寬體機執飛，主要機型系列包括a330、a350、b777、b787，其中國航執飛航班中，寬體機占比最高，達87.67%，所以國航每航班平均運力最高，突破 300 座次。
2、北京首都-上海虹橋航線承運人時刻分析
19 年夏秋航季，計畫出港時刻分布中，東航與國航擁有豐富的出港航班時刻，分布在早 7 時至晚 21 時，其中東航在 13 時、 21 時航線出港航班迎來一波小高峰，吉祥航、南航、上航、廈航出港時刻較為單調，僅有1- 2 個。
19 年夏秋航季，pek-sha航線各航司到港準點率中，東航最低為80.11%，吉祥航最高，為97.74%，從資料上看，準點率與航班執行體量成反比。追求高準點率的可以選擇吉祥航與廈航，只不過時刻較為單調，吉祥航計畫出港時刻在早上 6 時，廈航在下午 13 時，東航與國航在 13 時亦有不少出港航班，單獨看 13 時計畫出港的pek-sha航線，依然是廈航準點率最高，東航與國航到港準點率僅有85%左右，但主基地航司東航與國航具有豐富的出港時刻可供旅客選擇，這是其它航司不可比擬的。
三、報告小結
1、國內航線平均承運人2. 0 個，但兩極分化嚴重，幹線航線平均承運人4. 6 個，支線與地方航線平均承運人數不足 2 個；
2、熱門航線承運人數普遍較多，但主基地航司優勢明顯，時刻豐富，大部分航司時刻單調，市場份額較少；
3、國內航線目前主要以一線二線城市往返航線為主，三四線及其以下城市航線數及運力投入較少，未來存在很大的發展空間。
四、資料說明
資料週期： 19 年夏秋航季2019/03/ 31 至2019/10/26；
資料口徑：國內至國內，直飛+經停客運航班資料，不含共享航班資料；
航線：月均執飛航班大於 3 班次，記為一條航線，a-b、b-a記為兩條；
幹線航線：千萬級機場往返千萬級機場航線；
支線航線：千萬級機場往返非千萬級機場航線；
地方航線：非千萬級機場往返非千萬級機場航線；
到港準點航班：滿足以下兩個條件之一的航班：1）實際到達時間-計畫到達時間< 30 分鐘；2）推入時間-計畫到達時間< 15 分鐘；
到港準點率：到港準點航班量實際到港總航班量100%。
本文標題: 航班管家發布中國國內航線承運人報告
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